中國通用航空市場規模及社會需求研判

2018-10-02 21:33:42 直升機停機坪|設計|安裝|取證-上海瑞澤航空設備有限公司 23

       

       通用航空是一個有效覆蓋第一、第二、第三產業的航空類型,具備適應各類社會需求的能力,在中國這樣一個人口多、地域廣、產業齊全的國家,通用航空有廣闊的應用空間。但從另一方面來看,通用航空被當作生產與消費工具時的替代品很多,導致其特制程度較低,獲得規模效益的難度較大。

  在中國,通用航空收入僅占民航營業收入的1%左右,與標桿國家相比還有一個數量級的規模增長空間。

  美國的通用航空屬于異常發達的產業,每年對國民經濟的貢獻為2186億美元,占其國內生產總值(GDP)的0.65%,通用航空帶來的直接、間接和關聯工作崗位110萬個,薪酬總額691億美元。與之形成對比的是,美國的航空產業對美國經濟的貢獻是15000億美元,構成了美國GDP的5.4%,創造了1180萬個工作崗位,薪酬總額4594億美元。應該說,航空產業是美國國民經濟的支柱性產業之一,通用航空是航空產業的一個重要細分領域。而在中國,通用航空收入僅占民航營業收入的1%左右,與標桿國家相比還有一個數量級的規模增長空間。

  考慮到基礎設施的完善和制度改革效果的釋放是一個漸進過程,中國通用航空短期內難以出現爆發式增長。根據中國民航科學技術研究院和中國民航管理干部學院的一項聯合研究,以三種情形對未來中國通用航空的市場規模做了預測(表1)。其中,低速指保持“十二五”以來通用航空飛行量年均9%的增速,中速指12%以上的動態調整增速,高速為《國務院關于促進民航業發展的若干意見》提出的年均19%的增速。以這三種情形預測,2030年中國通用航空的作業時間分別應為268萬小時、854萬小時和1091萬小時。而實際研究結果表明,以目前國民經濟總量來衡量,未來15年通用航空的作業時間達到600萬飛行小時是一個合理的潛在規模,通用航空器也將達到2萬架。

市場格局的變化

  從市場結構來看,目前中國通用航空還是第一、第二產業和航空運輸產業的附屬產業,航空培訓占飛行總量的70%以上、工業和農林飛行占18.1%、公務航空占4.5%,而消費類通用航空的份額幾乎為零。而在這樣的現狀下要做好公眾消費的通用航空市場,可謂難上加難。如果未來私人用戶占據中國通用航空市場的份額增加,目前的市場結構將會發生改變,例如專注區域性運輸的通用航空企業以及品牌連鎖型通航企業可能加速崛起與分化。除了上述已知的情況,在中國還存在著一個沒有被納入民航運行體系的“黑飛”群體,他們通過套材組裝、自制等方式獲得無證航空器并在偏僻區域飛行。

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  即便如此,中國現有通用航空器數量尚無法進入世界前15名,是中國極少數規模進入不了全球前10名的行業之一。但從另一個角度看,中國在國際通用航空器交付已成為一個重要的新增市場,從2004年占全球不到1%的交付量增長到了現在的10.4%,盡管總量仍不足以影響世界格局,但快速增長的機隊規模,讓中國成為世界主要的增量市場,是全球各大制造廠商的必爭之地。

  就在大家對通用航空的應用前景抱有極大信心的同時,也有部分人表達出了不同觀點,他們認為中國高速鐵路和高速公路的提前布局已基本消除了通用航空在短途交通運輸中的競爭優勢。筆者認為這一觀點值得商榷。因為通用航空與運輸航空、鐵路、長途公路運輸的差異在于前者不是規模化運輸工具,其服務的是相對個性化的需求,為人們提供的是定制化、更快捷的交通方式,并不能成為公路運輸、鐵路運輸和航空運輸的直接替代品。尤其是在一些民航運輸、高速鐵路、高速公路難以覆蓋或不具規模效應的中小城市,以及一些路網建設困難的偏遠區域,通用航空可以作為一種特殊的交通運輸工具,發揮其快速、機動、不受地形水面限制的優勢,服務當地百姓。綜合來看,當交通運輸不具備特定規模時(不能有效支撐高速鐵路、高速公路盈虧平衡的區域),不需要沿途鋪設基礎設施的通用航空可能是單價最低的交通運輸方式。

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  與此同時,考慮到與鐵路、高速公路相比,民航是一個投入/產出效益較高的交通運輸領域,其投資規模遠不及鐵路和高速公路,但卻提供了超過鐵路或公路一半以上的旅客運輸周轉量。而在民航機場投資中,通用機場的投資遠遠低于運輸機場,即使在目前中國通用機場建設標準仍然偏高的情況下,一個通用機場的投資與一個支線機場的投資仍大致存在一個數量級的投資強度差異。由此可見,通用航空在交通運輸中的應用前景十分廣闊。

  另外,從當前中國交通運輸的需求以及未來交通運輸升級的需要來看,中國通用航空只要在國家綜合交通運輸體系發揮拾遺補缺作用,就可以獲得足夠的市場空間。目前,中國民航業仍是整個交通運輸體系中旅客運輸發展最快的分支,通用航空則是民航業的后起之秀,可以應用于短途運輸以及通勤航空、航空基本服務等多種客貨運輸,隨著中國民航在規劃中逐漸增加大城市的疏緩機場和偏遠地區的通勤機場,通用航空將在中國綜合交通運輸體系中獲得更多的發展機遇。

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  近年來,中國飛行駕駛執照培訓、陸上與海上石油服務、公務飛行成為通用航空增長最迅速的領域,已占到中國通用航空收入的最大份額。這背后的原因很清晰,即中國通用航空的主體仍是服務于工、農、林以及服務行業的輔助產業,通用航空各細分業務的規模主要取決于兩個維度的變量:一是通用航空所服務領域的產業規模及增長速度;二是通用航空參與生產的緊密度。

新常態下的消費心態

  當前,中國社會經濟發展已經步入一個新的階段,即經濟發展“減擋”到中高速增長、優化經濟結構、轉變經濟增長動力、應對諸多新挑戰的新常態。但即使是在這樣一個階段,中國仍保持了就業的穩定和消費的增長迅速。據估算,中國的消費水平在過去三年的平均增長率為9%,相比之下,日本、美國、德國和英國只有1%甚至更低,這說明中國在轉向消費主導的經濟發展模式方面出現了較好的趨勢。與此同時,中國的總體消費格局也出現了新的變化:一是電子商務顯著減少了交易環節,直接或間接地降低了企業的生產成本和居民的生活成本;二是社會消費升級趨勢加快,如出境游增長快于總體旅游增長。

  同時,由于當前中國經濟增速仍高于利率增長水平,社會上大部分的財富將來自勞動人口的積累而非遺產,這會在社會上形成一個積極向上的氛圍,讓青年人可以期待自己創造出超過父輩的財富,社會財富結構將更為健康。

  但也應該看到,中國經濟新常態意味著潛在經濟增長率的結構性改變,這可能改變社會的發展預期與社會心理,在一定程度上影響社會整體的消費選擇。如在經歷了全國各大城市限購之后,道路擁堵和停車費用等高昂的保有成本讓年輕人減少了對購車的需求和愿望。

  因此,新常態下最重要的任務是把握增速轉換期間的社會預期改變,克服社會流動的減少、社會階層上升通道的阻斷。即使在總體經濟增長速度結構性減緩的環境下,也應更加注意保護中低收入階層對經濟發展與社會完善的基本信心,避免經濟長期停滯導致基本樂觀社會心態的轉變。值得關注的是,2014-2015年中國財政收入增幅顯著下降,超越經濟整體增速改變幅度,這無疑會制約國家促進經濟和社會建設的手段與選擇。因此,從中短期來看,中國通用航空基礎設施建設能力或將受到中央和地方財政能力的約束。

  目前,中國的發展階段已經逐漸擺脫對物質硬需求的極端重視階段,而是更加重視精神層面的創意、學識、獨特個性展示,這或許是通用航空擴大社會影響層最有希望的一面,畢竟社會需求的實現需要大量的創新,包括產品的創新、商務模式的創新以及營銷創新。

  如今,我們經常可以看到不同群體對通用航空發展趨勢的不同判斷,這是一個很典型的“圍城”現象。大多數投資者和非從業者都對通用航空抱有更加樂觀的判斷,對通用航空發展的大勢以及盈利性提出積極的預測。而已經進入通用航空領域的投資人與從業者則更加冷靜甚至偏向悲觀,對行業發展和運營環境改善的預測更消極。其實,從心理學角度看,這是一個典型的視角誤差,樂觀者忽略了通用航空當前規模弱小、基礎設施缺乏、制度體系不健全等問題,悲觀者則在當下競爭與經營困境中,忽略了市場整體增長與以創新贏得增量市場的前景。其實,宏觀發展機遇與微觀經營困難并不相悖,重要的是不把行業大勢與企業經營環境混同來看待。

  總之,企業可以對中國通用航空發展大勢看好,但不能忽略對經營業務和發展戰略的精心謀劃。例如,近年來雖然中國飛行培訓十分火熱,但通用航空愛好者的增加數量卻有限,更多的學員是以就業為主要培訓目的。這說明中國以私人飛行為目標的培訓機構目前尚難獲得足夠市場,對特定市場新業態過于樂觀未必符合當前的中國國情。(來源:國際航空微信)


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