百舸待揚帆,我國航空醫療救援的發展及未來格局

2018-10-02 21:56:14 直升機停機坪|設計|安裝|取證-上海瑞澤航空設備有限公司 56

     

     航空醫療救援具有顯著的社會公益性,惠民利國,屬于通用航空與醫療融合的新興業務,北京、上海、陜西、山東等地正積極布局,百舸待揚帆。行業發展由萌芽期的試探摸索轉向初步協同,開始進入整合期,亟需從產業高度提供智力支持。恰逢時,2015年11月3日至5日,中國民航管理干部學院舉辦了“通用航空醫療救援培訓班”,來自通用航空企業、醫療單位、科研院所、投資公司等機構近30人參與了此次活動。臺灣空中醫療服務協會理事主席徐震宇表示,“這種類型的研討班在中國屬于首創,克服了很多困難,很有代表性,中國航空醫療救護史應該記上這一段。”課程主要圍繞航空醫療救援的發展趨勢、市場規模、人才建設、經營策略、法律規章、運營方案、商業模式等內容進行了深入探討。

      一、趨勢和規模

      隨著我國經濟社會進入新常態,通用航空的發展也將出現一些新特點。“‘十二五’期間我國通航發展對航空器交易和地產驅動較為依賴,‘十三五’期間應有一定的調整,加強通用航空的基礎建設,大力發展通用航空的社會公益性服務和消費類業務”,中國民航管理干部學院呂人力教授表示,“類似應急救援、通勤與短途運輸業務,未來將是我國通用航空發展值得關注的重點業務市場。”

中國民航管理干部學院賀安華博士介紹到,發達國家大多建立了較為完善的航空醫療救援體系,德國的直升機15分鐘就能到達國內任何一個地方,堪稱全球典范;美國國土遼闊,共有1408架專業航空醫療救援飛機,84.5%的人口(約2.6億)享受到20分鐘抵達現場的航空醫療服務保障,覆蓋全國60%的公路網絡;瑞士、加拿大、挪威等國都建立了相應的網絡體系。

我國的航空醫療救援規模尚小,但發展很快,飛行時間由 2011年的1097小時迅速增加到2014年的3629小時。金鹿、華彬等公司屬于國內做得較早的通航企業;北京紅十字會999航空醫療救援聯盟自2014年正式啟動以來,共飛行了60余次200多小時;其他醫療機構也積極布局,如西安的西京醫院、江蘇的明基醫院、河南的宏力醫院等也在當地開展此類業務;山東麥特集團利用自己的汽車客戶渠道,采用會員制,正引進7架歐直H130直升機,構建覆蓋山東及周邊的空中救援體系。社會對于航空醫療救援的關注持續升溫,得到了軍方、各地政府和相關部門的支持,民航華北地區管理局擬推動京津冀航空醫療救援的協同發展,各種資本也準備進入這塊新興的市場。

未來市場規模有多大。航空醫療救援的發展已經引起了國家的重視,2014年李克強總理訪問德國時,在《中德合作行動綱要》提出要加強醫療方面的合作,推進中國航空醫療救援體系的建設。德事隆航空丁然表示,中國航空救護需求每年以兩位數成長率增長,當前的潛在運營收入應超過20億元。銀鴿救援的龐江認為,到2025年中國每年將使用飛行器救助100萬人次,從國外轉運回國的傷員和重癥患者8000人次,能開展航空醫療救援的飛行器將達1500-2000架,直升機降落高速路救援成為常態。

二、費用來源和商業模式

未來中國航空醫療救援的費用來源、發展路徑和商業模式也成為與會者討論的重點。目前,我國航空醫療救援的民間力量比較活躍,包括醫院、通航企業、汽車服務商、以及投資者,即使政府背景很強的紅十字會,也主要靠自有資金在推動該項事業。

徐震宇將國際上常見的運營模式總結為政府運營、通航自營、公費民營、公益民營、醫用民營、社區民營、公益運營等。而整個體系的布局,依據其基地的依托不同,可以分為基于醫院模式(以醫院為基地)、基于社區模式(以人群集中的社區為基地)和選擇模式(二者皆有),不同的布局模式,所采用的運營方式也有區別。

從發達國家的經驗來看,航空醫療救援業務開展的經費來源主要可分為:政府預算、使用者付費、社會捐款、共同基金以及保險,“像挪威、法國、意大利等國主要是政府出資,有專門的預算;澳大利亞等國則為全民免費,基本靠社會捐款實現;德國是通過保險來實現該項服務的典范,美國則是多種形式并存,”空客直升機的顧成介紹到。

由于航空醫療救援的公益性,體系一旦搭建運作起來,就能吸引更多的公眾關注,社會和公益力量才有參與的平臺,經費來源途徑更多。“日本千葉縣航空醫療救援的發展具有借鑒意義”,徐震宇介紹到,“2010年該縣啟動航空醫療救援計劃,目前已基本完成,原計劃由中央政府財政50%,地方政府投資50%,在后來的發展過程中,通過電視等多種媒體宣傳手段,使民眾潛移默化接受并認同了該計劃,目前千葉縣的航空醫療救援經費100%為通過社會捐贈等途徑完成,無須政府撥款,該模式正向日本其他縣市推廣。”

未來中國航空醫療救援將呈現何種格局。由于中國各地區存在差異,市場結構和需求特點不一,機隊組成將呈現出多元化,除直升機承擔院前急救和部分院后轉運業務,固定翼飛機由于其安全性和經濟性,也將占很大比重。同時,承擔醫療飛行的運營商也是多元化,龐江預測到2025年中國可能出現200家航空救援公司。

未來我國航空醫療救援的主體,除了傳統的通航企業、醫療機構等,還有許多其他掌握核心資源的產業將價值鏈延伸至航空醫療救援領域。比如,汽車服務商利用自己的客戶,建立會員制,通過每年繳納一定額度的會員費,就能享受該項服務。保險公司也將發揮更大作用,通過其自身的營銷渠道,拓展傳統保險的業務范圍,推出專門的航空醫療險等,目前中國人壽正在與999等醫療機構合作開展此類業務。

誰先形成商業模式,誰將在產業鏈中形成勢力,進而占據主動權。龐江認為:“政府應當考慮建立‘國家搜救指揮中心’(NSRCC—National Search &Rescue Command Center)以及分支機構,以適應國家災難救援的需要,統一協調應急救援工作的開展,指導民間救援行動以及參與國際聯合救援。”

誰能引領行業發展?未來5年行業還將經歷一個快速的成長期,體系的構建主要還是區域性為主,處于一個分散的競爭狀態。長遠來看,平臺運營商可能會主導行業發展,其發達的信息匯集平臺能整合推動航空醫療救援發展的關鍵資源,實現與傳統的地面救援力量相結合,形成立體救援網絡,從而建立起覆蓋全國乃至更大范圍的聯合救援體系。龐江表示,只有這種平臺的建立,才能為保險產品和會員制的推廣奠定基礎,進而使航空救援真正走向大眾消費。

        三、瓶頸與挑戰

空域使用一直是通航發展中社會所關心的熱點話題。中國民航局空管局的工作人員表示,“由于航空醫療救援的特殊性,關系到民眾生命健康,航線和空域使用一般會優先得到保障,飛行計劃的審批都很及時”。

未來我國航空醫療救援的發展,還有許多問題需要克服。

“機場等基礎設施的缺乏還是一個主要問題,”中國民航管理干部學院于一副教授表示,“機場使用的便利性將影響航空醫療救援的發展”。

由于空中救援涉及航空和醫療兩個專業性很強的領域,“對航空器改裝、適航有專門的要求,國外改裝的費用非常高,進入國內后需做VSTC認證,經過全構型改裝的飛機,很難再恢復原狀,改裝后用途受限,因此在進入該領域前須考慮好未來的業務范圍和商業模式;”徐震宇表示到。同時,醫護人才在我國也非常缺乏,國外對此類業務人員有明確的要求,如美國要求擔任醫療飛行的駕駛員須飛行時間在4000小時以上,對相關的機組人員、醫護人員、地面人員等也應進行系統培訓。

安全是航空醫療發展的重中之中。航空醫療飛行的環境復雜,飛行過程中患者情況多變,對安全要求甚高,一次安全事故可能導致整個行業發展的停滯甚至倒退,需要引起高度重視。由于航空醫療救援屬新興業務,目前國內對于這一塊的管理規范體系尚未建立。徐震宇介紹,美國針對航空醫療出臺了專門的文件來規范行業發展,FAA135-14B、FAA135-15針對救護直升機和固定翼醫療飛機進行了規定,一些國家也效仿進行了立法。同時,航空醫療監管還須借助行業協會等組織進行管理,如美國空中轉運體系認證委員會(Commission on Accreditation of Medical Transport Systems,CAMTS)也制定了相應的標準,指導行業發展。未來我國需加強行業監管體系和政策研究,建立適合中國國情的管理模式。

此外,航空醫療救援如何融入民眾生活,成為百姓的消費習慣還需一段時間。商業模式的建立以及相關醫療救援企業如何度過初創期,也成為未來行業發展需要面對的挑戰。

注:原文題為“航空醫療救援飛機,何時飛入百姓家”。 通航系教師賀安華 民航管干院-通航系


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